Die Rübelandbahn

Im Jahre 1881 begann die Planung der Strecke und drei Jahre später erfolgte der Baubeginn. Die Eröffnung des ersten Streckenabschnitts zwischen Blankenburg und Rübeland fand am 1. November 1885 statt. Ab Oktober 1886 war das nun rund 27 Kilometer lange Gleis bis Tanne befahrbar. Die Baukosten für diese Strecke beliefen sich auf 4.015.000 Goldmark, was etwa 150.000 Mark pro Kilometer entsprach. In Tanne gab es ab 1899 außerdem die Möglichkeit zum Umstieg von Personen bzw. Umladen von Gütern in die schmalspurige Südharzeisenbahn. Damit war zu diesem Zeitpunkt der Landkreis Blankenburg gut durch Eisenbahnen erschlossen.

Beim Bau der Rübelandbahn konnte teilweise auf vorhandene Infrastruktur zurückgegriffen werden. Bereits im Jahre 1875 wurde der 466 Meter lange Bielsteintunnel zwischen Blankenburg und Hüttenrode als Teil der Werksbahn der Eisenerzgruben bei Braunesumpf erbaut. Mit dem 187 Meter langen Bismarcktunnel bei Neuwerk entstand der zweite unterirdische Streckenabschnitt. Eine weitere Besonderheit der Rübelandbahn ist bis heute die Spitzkehre im Bahnhof Michaelstein westlich von Blankenburg.

Um den enormen Höhenunterschied von ca. 280 Metern zwischen Blankenburg und Rübeland überwinden zu können, kam auf insgesamt elf Abschnitten ein neu entwickeltes Zahnstangensystem mit drei versetzten Zahnreihen zum Einsatz. Dieser Zahnstangenbetrieb wurde im Jahre 1920 aufgegeben, da ab diesem Zeitpunkt stärkere Zuglokomotiven (sog. "Tierklasse") in den Einsatz gelangten. Mit diesen besonders leistungsfähigen Dampfloks konnten nun größere Lasten mit höherer Geschwindigkeit befördert werden, denn die Zahnstangenabschnitte hatten sich mehr und mehr zum Nadelöhr beim Transport entwickelt. Des weiteren konnte man durch die Verwendung der neuen Lokomotiven die Betriebskosten erheblich reduzieren.

Im Jahre 1907 wurde ein 5,5 Kilometer langer Abzweig von Elbingerode West nach Drei Annen Hohne in Betrieb genommen. Somit bestand die Möglichkeit, dort auf das Streckennetz der Harzer Schmalspurbahnen umzusteigen bzw. Transportgut entsprechend umzuladen. Neben Tanne war Drei Annen Hohne somit der zweite Berührungspunkt der Rübelandbahn mit dem Harzer Schmalspurnetz.

In den 1920er Jahren kamen diverse Überlegungen zur Veränderung der Streckenführung auf. Die Steigungen zwischen Rübeland und Hüttenrode und der Kopfbahnhof Michaelstein standen einer weiteren Erhöhung des Transportvolumens im Wege. Projektiert wurde schließlich ein fast völlig anderer Verlauf der Eisenbahnstrecke. Nach diesen Plänen sollte sie ab Blankenburg der Trasse in Richtung Timmenrode folgen, die Teufelsmauer durch einen Tunnel unterqueren und anschließend über Wienrode an den Hängen des Schröthtales entlang nach Hüttenrode führen. Hierfür waren ein weiterer Tunnel und eine Brücke über das obere Schröthtal geplant. Ab Hüttenrode sollte eine ebenfalls veränderte Gleisführung durch den Bau zweier neuer Tunnel und eines Viadukts bei Neuwerk realisiert werden.

Anfang des Jahres 1930 erfolgte der Baubeginn der neuen Strecke zwischen Rübeland und Hüttenrode. Es entstanden innerhalb eines Jahres der 307 Meter lange Krumme-Grube-Tunnel und der 90 Meter lange Nebelsholztunnel, welche beide durch das 99 Meter lange stählerne Kreuztal-Viadukt (offiziell "Krockstein-Viadukt") verbunden wurden. Diese Brücke überquert das Tal in etwa 29 Metern Höhe und ist damit die höchste Eisenbahnbrücke in Norddeutschland. Der Nebelsholztunnel befindet sich oberhalb des nun nicht mehr benötigten Bismarcktunnels. In Rübeland war außerdem der Bau eines neuen Bahnhofs notwendig, denn der alte ist seither wegen seiner Lage nur noch für Rangierarbeiten nutzbar. Der Rest der Strecke der Rübelandbahn blieb unverändert. Die Planungen zur Verlegung des Gleises zwischen Blankenburg und Hüttenrode kamen nicht zur Ausführung.

Im Jahre 1964 wurde die Teilstrecke nach Drei Annen Hohne und 1968 das Gleis zwischen Königshütte und Tanne stillgelegt. Der für eine geplante Elektrifizierung der Strecke zu enge Bielsteintunnel mußte im Jahre 1965 aufgegeben werden. Die dafür notwenige Umgehung des Tunnels erfolgte durch die Anpassung des Landschaftsprofils an die Erfordernisse des Eisenbahngleises. Ungewöhnlich war auch das abweichende installierte System der Stromversorgung der Rübelandbahn. Sie fuhr in der Zeit der DDR mit einer Wechselspannung von 25 Kilovolt und 50 Hz statt der sonst bei Bahnen üblichen 15 kV und 16,6 Hz.

Im August 2000 erfolgte die Stillegung der Strecke Elbingerode-Königshütte, nachdem die Personenbeförderung bereits im Vorjahr eingestellt wurde. Heute gibt es auch auf der Strecke zwischen Blankenburg und Elbingerode keinen Personenverkehr mehr. Dafür wird dieser noch bis zum Kalkwerk Hornberg führende Streckenabschnitt aber intensiv für Gütertransporte genutzt.

Mehrmals im Jahr sind auf dem Gleis zwischen Blankenburg und Rübeland hauptsächlich an Wochenenden Sonderzüge unterwegs. Zum Einsatz kommt dabei die historische Dampflokomotive mit der Nummer 95027. Sie entstand im Jahre 1926 im Hanomag-Werk in Hannover. Die Dampflok war in den 1950er und 1960er Jahren in Blankenburg stationiert und wurde auf den Namen "Bergkönigin" getauft. Mit einer Leistung von 1620 PS gehört sie zu den stärksten Dampflokomotiven, welche jemals auf deutschen Gleisen gefahren sind. Diese bei Einheimischen wie Touristen gleichermaßen beliebten Sonderfahrten stellen stets ein besonderes Erlebnis für Eisenbahnfans und Freunde der Rübelandbahn dar.

In unseren Tagen existiert noch eine Dampflok der um 1920 in Dienst gestellten "Tierklasse". Sie trägt den Namen "Mammut", ist wieder fahrtüchtig und steht in einem Lokschuppen nahe des alten Rübeländer Bahnhofs.

Weitere Informationen:
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HARZLIFE.TV-Video:
Unterwegs mit der "Bergkönigin" - eine Fahrt mit der Rübelandbahn

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